北京知名青春痘医院 http://m.39.net/news/a_9113049.html中国第四极，交通网正在加速。
几天前，国家发改委发布了《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》，再次提到了“国际枢纽竞争力”的目标定位，加快构建对外运输网络。
与此同时，成都天府国际机场也将于本周日（6月27日）投运。按照规划，新机场可承载的客货吞吐量远高于现有流量，将成为西部规模最大的机场，成都也由此跻身“一市两场”第三城。
▲图为：国航B-8从天府机场西一跑道起飞
成都，将是个什么样的枢纽？在中国城市临空经济研究中心秘书长马剑看来，这是个相当复杂的“枢纽”，一端连着西部腹地，另一端是更加广阔的国际大市场——
一方面，西部整体在经济体量、产业结构等要素资源有待加强，但在成渝地区双城经济圈，以及西部大开发战略的*策加持下，国际客货流的增量在中长期是必然结果；另一方面，推进成渝世界级机场群建设纳入国家综合交通网规划布局，枢纽建设迎来了前所未有的机遇。
‘十四五’期间，很多城市都提出了枢纽城市的建设目标，但有‘一市两场’加持，以及西部领先度，成都无疑具有更大可能性。”马剑说，在航空枢纽的建设中，提升航空基础设施、运输服务，以及高能级的集散管理，将是成都枢纽建设的大事。
▲马剑
为什么在成都建枢纽？
红星新闻：如何看待“国际枢纽竞争力”对成都的意义？
马剑：首先要理解什么是“枢纽”——从字面意思看，枢纽就是“中枢+纽带”，而航空枢纽，则是具有中转功能和组织功能的综合性运输中心，是全球主要航线网络的重要节点和全球航空运输的制高点。
也就是说，想要成为航空枢纽，一定是具有较大业务规模和终端比例，有很强的中转效率。
在我国，“一市两场”的推进较慢。难点在于，民航运输的国际性比较强，我国国际客货流主要聚焦在大城市，也就是说大部分地区的人和货，很难支撑一市两场的快速发展。而铁路是区域性的，所以更容易快速铺开。
事实上，学术界对航空枢纽的中转率有一个指标，一般不能低于30%，有的甚至要达到40-50%。目前，拥有双机场的城市是上海、北京、成都。可以发现，枢纽建设的选址有几个必要条件：一是区位因素，即从地理看是否处于中心；二是市场需求，即枢纽建立后本地产业是否有市场需求；三是空运资源，即航线网络的连接。
从这个角度看，航空枢纽的建设很难，但却是国际枢纽竞争力的关键。
当前，成都航空在短期发展中面临的现实问题是，人和货的规模体量很难支撑“一市两场”的快速发展，所以短期内一定存在博弈和竞争关系。
但从中长期来看，在成渝地区双城经济圈，以及西部大开发战略但*策加持下，成都和四川腹地经济的发展会吸引更多国际客货流，这种增量是在中长期是必然结果。
另一方面，人们往往更重视地面的机场设施本身，实际上，想要借助机场提升航空枢纽能力，“资源”更加重要。这不仅事关机场本身的承载量，更与航线资源、运营效率、交通服务等有关。
当前，国际航班的客货运班次仍处于低位，目前我国国际货运量仅占总量的35%，而在需求端来看，国内出口产能尚不能满足需求，还有很长的路要走。
但越是此时，枢纽的意义越发重要——我们已经能深刻感受到，无论是贸易规则、国际环境规则都要迎来重大变化，而航空枢纽的本质，不仅能吸引高端资源聚集，培育新动能，通过枢纽的辐射效应拓展城市发展新空间。
货运客运？
红星新闻：在航空枢纽的建设中，货运和客运谁更重要？
马剑：正如上面所说，枢纽的一项重要职能是“中转”，这又分为客运和货运——
从客运中转来看，它主要涉及人的自主选择，对中转时间和体验度的敏感度较强，市场主动性强。而货物本身没有发声渠道，要靠货主选择。
从长期发展看，人和货对机场同等重要，不过，在疫情之下，由于国际航班的大量减少，对成都的新机场而已，货运也许更加重要。
这是因为，眼下全球发展风口正在逼近。据国际航空运输协会数据，今年3月，航空货运需求继续超过新冠肺炎疫情前水平，不仅比年3月份增长4.4%，且达到自年定期报告以来的最高水平。其预测，今年，全球航空货运量将增长13.1％，空运货物需求则将比疫情前水平高出约5%。
在国际航空客运仍然受限的情况下，国际航空货运为中国城市对外开放开辟出一条新的路径。在以往“重客轻货”的航空发展模式格局下，“弯道超车”的新机遇，正在筹谋打造开放枢纽的城市面前显现。
红星新闻：天府国际机场应当如何建好货运枢纽？
马剑：其实，这是一个“鸡”和“蛋”的问题。
一方面，临空产业的聚集，前提是要有完备的区域综合交通设施、大中型机场和丰富的航线网络资源，而在新机场刚投运的当前，天府机场的临空经济区还在起步阶段，临空指向性产业聚集度很低。
对天府国际机场来讲，需要聚焦解决的问题很多，主要聚焦几个航空枢纽的维度：
一是枢纽建设，要实现这一目标，航空公司将起到了核心作用。因为，这不仅要求航空公司的进驻，更重要的是带来丰富的航线资源。
在疫情后，国际航班的客货运班次下降，目前我国国际货运量仅占总量的40%左右，而在需求端来看，国内出口产能尚不能满足需求，还有很长的路要走。
另一方面，机场和地方*府也承担重要的责任。
眼下，机场方最紧要的工作，是增强运营效率，并配置更好的人性化服务从而提升服务水平；而地方*府通常扮演的角色是，制定发展战略规划，提供投资与资金支持，推动实行自由开放的*策，包括海关*策设置、枢纽系统建设等。
总而言之，航空枢纽建设是一个复杂的系统工程，需要*府具有前瞻布局战略规划和配套设施，需要机场为航空公司配置更符合的软硬件，为旅客和货主提供更好的服务，也需要基地航司完善航线网络，引入市场化的航班，从而强化中枢辐射性，从而提高机场水平。
但必须清醒认识到，天府国际机场开通并不意味着双流客运的停止。虽然，天府机场的初期客运是从分流双流机场开始的，这是任何行业新市场进入者必须经历的道路。
如果中转效率低，航线资源比较匮乏，即使有新机场的资源加成，也很难真正形成长期吸引力。
世界级机场群，需要什么样的新机场？
红星新闻：今年3月，成渝地区有了世界级机场群的新定位。如何理解？
马剑：年2月，民航发布了民航运输布局规划，到年，形成10个国际枢纽，包括成都和重庆。
最近，两个城市也在谈到建设机场群——所谓“群”，一定需要国际航空客货网络支撑，而根本任务，仍是服务区域需求，帮助关键产业融入国际国内双循环新格局。
从一定意义上讲，世界级机场群是“果”，而世界级临空产业集群和国际一流航空服务能力是“因”。所以，我的观点是，有了机场群就能形成产业群，这是不对的。
建设机场群，对成渝未来实现“两市三场”甚至“四场”，乃至于未来枢纽设施一体化、服务一体化、金融结算一体化无疑都有更高的要求。
从这个角度看，成都航空枢纽辐射范围是覆盖成渝城市群和西部城市群。
红星新闻：成渝距离世界级机场群还有多远？
马剑：成渝地区想要成为名副其实的世界级机场群，眼下，还有几件事要做。
一方面实现区域经济一体化，特别是在机场运营、地面综合交通、空域网络、产业升级、市场营销等方面全面合作，同步提高腹地和全球高端资源集聚、产业服务的整合开发和综合配置。
值得注意的是，在机场运营方面，据了解成渝两地机场集团积极推进交叉持股工作，强化机场协同运营——这是一个很好的信号，至少从资本层面，已经开展了合作。这是一种灵活博弈的方式，可以想见的是，如果未来能形成股份制等市场化手段，避免初期在有限的客货流过多竞争，从而实现协同。
另一方面，除了运营，世界级机场群更需要市场化的手段。
如果说铁路运输市场是价格敏感性，那么，由于航空运输高价格的属性，其吸纳的货源品类主要是时效敏感型，比如跨境电商这类小包裹、时效性强的。
然而，从成渝目前的产业发展水平看，距离提供匹配机场运力的高附加值和高时效性的产业仍有一段距离，也就是说，当前产业所生产的产品，铁路、卡车甚至远洋运输基本能满足运输需求，发展阶段未达预期。
而枢纽的建设，一定要参与国内国际双循环，因此匹配的产业发展阶段是急需的。
当然，这不仅是成渝一家之难，即使是北京也同样面临相似困境——首都机场从开航以来从未出台任何航空补贴*策，因为到京的航线资源是稀缺的。
但现在，北京也开始计划发展国际航空货运制定货运补贴*策——这也与北京第三产业的发达有关，目前北京制造业增加值仅占地区生产总值11%，导致本地生产在高附加值适合航空运输的货源不足，希望通过出台航空货运补贴*策能实现部分高端制造业的回流。当然，上海的第二产业发展比例也并不高，但他周边有长三角产业集群，航空货源集聚能力要相对更强。
再回到成都，从第二产业的体量来看，成都是高于北京的，但如果细分到产业的品级和质量，仍以普通工业产品为主，用高铁班列就能满足。接下来，在产业调结构的过程中，成渝地区都面临产业升级，一个更细节的目标是，要大力发展高临空指向性产业。
目前，成都“一市两场”的硬件是按照规模来设计的，但从软件来看，比如产业组织、机场管理服务水平、航线网络、腹地经济的支撑等，川渝的协同是双枢纽的根本。
也就是说，硬件条件已经具备，如今急需产业升级迭代，体制机制创新，参与全球经济分工。
红星新闻记者邹悦
编辑柴畅
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