那个医院治疗白癜风好 https://m-mip.39.net/nk/mipso_4792767.html全球各重要的海峡与运河▼
从大航海时代开始，原本令人望而生畏的海洋，成了连接全球各大洲的通途。此后随着航海技术的不断发展，海洋贸易成本不断下降，尤其在大宗货物的运输上有得天独厚的优势，因此成为国际贸易的主流方式。这个格局，从大航海时代开始，就没有发生本质的变化。直到今天，80%的国际贸易仍然由海洋运输完成。
在后疫情时代，我们仍然有十足的理由相信，全球海洋贸易体系仍然能在此后漫长的岁月里，继续把分散在地球各个角落的人们紧密连接了起来。在全球海洋贸易时代，最重要的就是狭窄的运河以及海峡了。
而作为人类工程技术能力的杰出体现，运河往往被视为人类改造自然并为已所用的有力象征。无论是我国的京杭大运河，还是举世闻名的苏伊士、巴拿马运河，在通航后都极大地缩短了航运时间，促进了人类社会的发展，哪怕说它们改变了所在地区的地缘*治格局也毫不为过。
说到京杭大运河，值得提及的是，年11月26日下午，在摩洛哥马拉喀什召开的国际灌排委员会第72届执行理事会公布了年（第八批）世界灌溉工程遗产名录，里运河-高邮灌区成功入选，成为江苏省首个世界灌溉工程遗产。需要注意的是，京杭大运河大运河最令人重视的，便是它的交通功能，因为它是世界上唯一一个为确保粮食运输（“漕运”）安全，以达到稳定*权、维持统一的目的，由国家投资开凿和管理的巨大工程体系。
里运河-高邮灌区▼
截止到目前，经马六甲海峡进入南中国海（从新加坡到台湾附近）的油轮是经过苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍。马六甲海峡对于日本、中国、韩国，都是最主要的能源运输通道，是“海上生命线”。（注意：被西方国家誉为海上生命线的是霍尔木兹海峡）
其实约在公元4世纪时，就有大量船只通过这条海上通道往来东西方了，阿拉伯商人就开辟了从印度洋穿过马六甲海峡，经过南海到达中国的航线。他们把中国的丝绸、瓷器，马鲁古群岛的香料，运往罗马等欧洲国家。公元7-15世纪，中国、印度和中东的阿拉伯国家海上贸易船只，都要经过马六甲海峡，由此可见自古以来马六甲海峡，就是海上丝绸之路的必经之地（当然也包括南北朝南梁萧衍在位时，两个拜占庭人伪装成佛教僧侣，从中国盗走了蚕种和如何生产制作丝绸的核心科技）。
其实当时通过海路来到中国的不仅仅是穆斯林，还有犹太人。从唐代一直到清末，犹太人通过海路来到中国后，经常长期的定居繁衍生息，这些犹太人及他们的后裔们，在此后的千余年时间内，基本生活在固定且相对独立的区域（与中国台湾省的眷村性质有些类似），且在中国各大城市中，犹太人最多的城市就是*河南岸的开封了，只不过今日这些犹太人，基本被定义为回族和汉族了。而且江苏省唯一的少数民族自治乡——扬州菱塘回族自治乡，他们的祖先就是通过海路来到中国的。
说到丝绸之路，需要注意的是，丝绸之路（陆上丝绸之路）的说法是年时，由德国地质地理学家李希霍芬在其著作《中国》一书中首次提出的，而海上丝绸之路的说法也不是中国人提出的，其是由法国汉学家沙畹首次提及的。对于陆上丝绸之路，中国的最早叫法其实是玉石之路。起初在河西走廊上，最主要的货物其实是和田玉，而这也能从只有“玉门”而没有“丝门”就可以看出来，而至于海上丝绸之路，中国的传统叫法其实是出现于唐代的“广州通海夷道”。
陆上丝路基本断绝后，海上丝路成为了中西方经贸联系的主要通道。此时正值指南针的改良，以及造船水平的提高，宋朝便把商业中心从西北转向了东南。宋朝商人从海上绕过南海和印度洋通往阿拉伯；穆斯林商人则从相反的路线来到中国，比如今日中国江苏省扬州市菱塘回族乡，此地的回民同胞，其祖先就是在唐宋时期来到中国，并定居下来的。其实海上丝绸之路的兴起，其根本上还是技术的转变，使得陆路运输的竞争力越来越低。
马六甲海峡▼
其实截止到目前，各国船只如果想要往来于印度洋和太平洋之间，要么从新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共管的马六甲海峡通过，要么走印度尼西亚苏门答腊岛和爪哇岛之间的巽[xùn]他海峡，而由于马六甲的通行条件远好于后者，毕竟巽[xùn]他海峡位处地壳运动活跃地带，位于南端入口处的喀拉喀托火山最近一次喷发就在年12月23日，因此绝大多数的船只都会选择从马六甲通过。
然而马六甲海峡也有自身的问题。众所周知马六甲海峡全长达公里，而最窄处是南端的新加坡海峡，只有2.8公里。马六甲海峡的东面是马来半岛，西面是苏门答腊，因为两地的海岸线绵长，海峡又狭窄，而且是商船往来南中国海和印度洋必经之处，所以早于14世纪以前已有马六甲海盗频繁活动，对往来船只进行侵扰，到二十一世纪初，仍然是海盗活跃的区域。
而也就是由于这个原因马六甲海峡存在的种种问题，近些年来盛传在东南亚地区，就有一条运河试图取代马六甲海峡的地位，而这就是泰国的克拉地峡运河计划。
克拉地峡是马来半岛北部与泰国南部连接的狭长地带，最窄处约为56公里，最宽处则有公里，海拔最高为75米。地峡所在范围都在泰国境内，地峡东面的春蓬府的海滨即为泰国湾，西面的拉廊府的沿岸则是安达曼海。克拉地峡是泰国南部和马来半岛的分界，地峡南面是马来半岛的蒂迪旺沙山脉的北端，而北部是普吉山脉的南端，由于地处两个山脉之间的低地，所以地势平缓。
克拉地峡▼
日后若克拉运河正式开通，那么东盟贸易区和世界各国之间的贸易将不再通过马六甲海峡，航程至少缩短约公里，可省2至5天航运时间；以10万吨油轮来算，单次能省下35万美元的运费
，这为东盟自贸区的物流货运节约了大量的航运成本和时间成本，而且也可以保证过往商船的安全。
而且开凿“克拉运河”也可以惠及到诸如中国广东、福建、上海、江浙等沿海地带，更有助大陆加强与东南亚、中东、非洲、欧洲各国的贸易往来，尤其能在“一带一路”战略构思中的“一路”中起重要作用。除此，在美国“重返亚太”*策下，美国和新加坡有密切的*事合作，一旦中美发生冲突，大陆80%进口石油必经的马六甲海峡遭美方封锁，等于掐断中国的经济命脉和削弱中国的综合实力，不过当“克拉运河”正式开通后，可让中国摆脱此困局，东南亚战略格局也将产生重大改变。值得提及的是，最近印度尼西亚迁都计划也正在规划实施当中，而这也将改变东南亚的地缘格局。
其实早于17世纪，泰国便有在克拉地峡开凿运河的计划。泰王拉玛五世在位时（在位时间为年10月至年10月），就正式提出开凿克拉运河的计划，不过由于当时泰国的经济实力和技术水平，还不足以完成这项大工程，故最终没有下文，直到二战爆发后日本人的到来。
年12月7日晚及8日凌晨，日本登陆泰国后，泰国仅抵抗了数个小时就决定放弃抵抗，允许日*借道泰国国境。日本支配泰国*局后不久，就重新着手实施克拉地峡运河计划。不过日本人还没有来及极实施这项大计划，太平洋战争就陷入焦灼状态，直到日本宣布投降克拉地峡计划也毫无进展。
二战结束后，这项计划虽多次被提出，可由于泰国*局不稳、国内分离主义活动过于频繁以及缺乏足够的资金以及其他诸多原因，直到今日这项工程仍旧停留在某些人的构想中，没有付诸实施。毕竟泰国若没有稳定的环境、充足的资金以及连贯性持续下来的方针，让泰国成为亚洲石油中心终究只是个遥不可及的幻想。其实近些年来，马来半岛断断续续进行最终夭折的，又何止一个克拉运河。早在上世纪末期（年），在吉隆坡机场快铁通车后不久，马拉西亚华人杨忠礼（祖籍中国福建金门），就向马来西亚总统建议修筑一条连接吉隆坡到新加坡的高速铁路（计划时速km/h），此后多次终止重启，直到年1月1日时，马新高速铁路彻底夭折。
马新高铁大致路线图▼
不过近些年来，由于国际、国内形势的变化，克拉运河于年前后再次被提了出来，而且为了尽可能让克拉运河计划影响到泰国的稳定（泰国南部穆斯林独立主义倾向日益严重，泰国*府和民众担心，若克拉运河建成后，泰国南部很容易就会失控），规划了两种方案（南线方案和北线方案）。
原有的南线方案，其实就是在宋卡和沙敦之间，选择一条最佳路线，并在此基础上开挖一条全长公里的运河，其优势呢就是沿线地势较为平坦，开凿难度降低且有利于节省成本。
而北线方案呢，就是穿越克拉地峡的狭长地带，连接位于泰国湾的春篷和在安达曼海的拉廊，全长90公里。这个方案看起来里程数要比南线段，可实际施工难度呈几何级上升，毕竟这条线路需要穿越山区，增加了工程难度。
不过除了上述问题外，如何解决资金问题无疑是个不可忽视的存在。按年的初步预计，克拉运河预计10年完工，建设费用约为亿美元，如果采取非常规的开挖方式，把工程时间缩短为7年，则需要亿美元。
如此庞大的运河建设开支，以泰国的经济恐怕难以独力承担，尤其是疫情问题仍然严峻的当下（毕竟泰国是以旅游业等第三产业为支柱的，疫情爆发的前疫情时代，泰国的经济萎缩就高达6.1%，而这还是年一年的数据，年无疑更加严重）。况且泰国国内，也有不少交通基建项目同样需要大量资金投入，包括泰国的公路建设、铁路的现代化和计划中的泰国高铁，一旦开展克拉运河的建设，势必对其他基建项目产生排挤作用。
除了之外克拉运河计划，还受到了环境因素的影响，毕竟这条运河长度达公里，在建设过程中，势必会对运河沿线的森林、地貌和农业带来影响。运河两端的出海口的海洋生态，也会因船只航运的大量增加，而对当地的渔业带来影响。运河附近的多个风景区，如斯米兰群岛、素林群岛、安通群岛、苏梅岛、龟岛等，都要面对运河工程的环境变化。以泰国社会特别注重对传统生活方式的尊重程度，再加上对当地生态环境、第一产业以及第三产业的影响程度，克拉运河的发展难以顺利进行，也与泰国特殊的国情有很大的关系。
斯米兰群岛▼
而且泰国也要认真考虑如何应对其他国家的强烈反对，尤其是马来西亚、印度尼西亚、新加坡这三个国家。毕竟克拉地峡运河会削弱马六甲海峡的国际贸易地位，从而让马、印尼、新三国利益受损，若泰国一意孤行，上述三国必然会对泰国采取强烈反制措施。况且还有美国这只大鳄存在。
毕竟目前美国通过与新加坡的合作，已经顺利掌控了马六甲海峡，完全可以在必要时刻，切断这条中国特别依赖的海上贸易生命线。
如若克拉地峡运河建成，势必会打破这个局面。中国与克拉地峡运河的距离相较马六甲海峡较近；同时中国与泰国地缘关系更为紧密，这就使中国对泰国的地缘影响力，远胜位于南海远端的新加坡。
即使泰国愿意让美国，参与到运河的管理，可以目前中国的强大国力以及地缘影响力，以美国目前的形势，美国肯定不愿意花费更多的成本和心力，去获得一个自己本就拥有的局面，况且还不能完全保证自己牢固的地位。如此下来，维持现状对于美国来说，无疑是最优解。
如果泰国有中美俄这样的国力，那么上述问题就完全不存在了。不过目前泰国是东南亚的一个并不富裕，也不强大的中小型国家，完全没有独吞克拉地峡运河的实力。
况且百余年来，泰国一直奉中立为圭臬，毕竟有二战这个先例在前。相比较克拉运河带带来的利益，泰国肯定更不愿意把自己置身于火焰之上，毕竟克拉运河不修建的话，只会影响泰国的发展，如若建成的话，泰国很有可能会被迫卷入中美争端中，这肯定不符合泰国的传统和利益，况且泰国也未必能从中获取多少利益。
其实克拉运河对中国也没那么重要，目前的中国在克拉运河停滞不前的这些年里，相继建成了以中缅油气管道和以瓜德尔港为起点的中巴铁路，并且在南海地区大力填海造岛——可惜即便在这个角度来说，克拉运河对于中国的意义仍然显得有些鸡肋。
再退一万步，就算克拉运河成功建成了，中国也未必能保证中东的石油能安然无恙的运抵中国，毕竟马来半岛的西面，印度和美国完全掌控了这里，一旦发生争端，美国和印度可以有很多种办法，堵死我国的能源运输通道，而已我国目前的海空*实力，肯定无法轻松解决这个问题，如若短时间内无法解决能源问题的话，中国无疑会面临更大的问题。在国际局势不稳定的情况下，从长期来看，若克拉运河成功修筑，其对韩、日两国更加有利。
中国能源运输通道危机▼
其实相比较开凿克拉运河来，倒不如把更多的精力放在建设一支强大的、能够维护祖国统一和领土完整以及能够保证国家核心利益的远洋海*上。
尽管如此，克拉运河对中国而言也并非毫无意义。倘若运河真的开始运转，那么新加坡这颗“马六甲明珠”的经济必然会受到重大打击，这把达摩克利斯之剑已经成为了中国主制衡新加坡，次震慑印尼、马来西亚的一张牌——自年后，中新两国关系已经有了明显的缓和，而修建运河的传言近些年也销声匿迹了。
山东号和辽宁号“双舰合璧”
中国深蓝远洋海*双航母战斗群▼
