（报告出品方/作者：首创证券，张功）
1行业正处寒冬，苦熬数年待曙光
1.1机场行业分析基础
1.1.1业务性特征
机场行业是指以运输机场建设、运营和管理为主业的机场运营企业的统称，其中运输机场是指从事旅客、货物运输等公共航空运输活动，并为民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。我国大部分机场仍处于成长初期。结合国内外机场发展经验，机场业务发展可以分为三个成长阶段：在成长初期的中小机场，其盈利主要是依靠客流同步增长，在容量达到饱和后将进一步扩建;在成长中期的大型机场，由客流、商业共同推动盈利增长;在成长后期的枢纽机场，客流增速趋缓，主要由非航业务推动盈利增长。具体到客流量指标上，万人次/年的吞吐量是一个节点，机场的航空业务在此流量下开始发挥规模效应;万人次/年的吞吐量是另外一个节点，是实现非航收入占据主导盈利的关键。按照年的运营数据来看，全国定期航班通航机场个中仅有39个机场旅客吞吐量超过万人次/年，仅11个机场旅客吞吐量超过万人次/年。
机场行业是为国民经济活动提供运输服务的基础性行业，不以盈利为主要目的，具有一定的战略性和公益性，机场建设以及收费管理方面均受到中国民用航空局（以下简称“民航局”）等政府部门的严格管理。根据《民用机场收费标准调整方案》，国家按照民用机场业务量将全国机场划分为三类。
通常，机场运营企业的收入可分为两大类：航空性业务收入与非航空性业务收入。其中，航空性业务具有类公益性，非航空性业务具有收益性。航空性业务指以航空器、旅客和货物、邮件为对象，提供飞机起降与停场、旅客综合服务、安全检查以及航空地面保障服务。非航空性业务指依托航空性业务提供的其他服务，主要包括货邮代理业务、特许经营权业务、租赁业务、地面运输业务、广告业务等。截至目前，民用机场航空性业务和非航空性业务重要收费项目（不包括国际及港澳航班的地面服务收费）的收费标准实行政府指导价，且一般不作上浮，下浮幅度由机场管理机构或服务提供方与用户协商确定。非航空性业务其他收费项目的收费标准，以市场调节价为主。
非航业务板块将成发展重点，商业零售为其重中之重。以上海机场为例，年非航性收入占总收入比重为57.38%、而机场商业零售占非航性收入比重为79.63%。我们认为未来机场商业零售将成为中国机场非航业务板块发展重点，引进国际顶级品牌将成为机场零售未来发展主要方向。
1.1.2经济性特征
机场行业为长周期行业，本身对经济环境波动具有较强的韧性。从投资模式看，机场属于基础设施行业，具有投资规模大且周期长的特点，大部分机场投资均由民航局及地方政府承担部分项目资本金，从而减轻机场企业自身的投融资压力，体现了很强的政府支持。从成本结构看，机场行业的成本较为固定，主要由折旧摊销、人工成本、机场维护费用、航空安全费用等构成，其中固定成本约占主营成本的50%以上，而小机场固定成本比重更高；相对稳定的成本构成以及较高的固定成本比例使得机场行业受疫情影响更小。因此，很强的政府支持、较长的投资运营周期以及相对稳定的成本结构使得机场行业相较下游航空业受疫情的影响更加有限。随着全球疫情逐步得到控制，后续影响将逐渐减弱，直至客货运量实现快速增长。
从供给看，产能利用率、空域资源的紧张程度及地面保障能力是影响机场新时刻投放的重要因素。其中产能利用率是影响时刻容量上调空间，进而决定起降架次、旅客量增速的关键指标。年管理办法以及年《关于进一步优化货运航线航班管理政策的通知》的实施，均有助于缓解时刻资源紧张局面。目前机场行业仍保持较大投资规模，年，民航固定资产投资总额.44亿元，其中，民航基本建设和技术改造投资.47亿元，比上年增加13.0%。机场改扩建、新建项目等重大资本性支出对机场运营企业造成较大负担。机场重大项目资金来源主要包括中央预算内投资、民航发展基金、各级财政拨款、股东拨款、自筹及银行贷款等。此外，重大工程项目等投运后，较高的折旧及财务费用等将导致机场运营企业短期盈利能力快速下滑，但长期有利于改善产能不足的局面，利好长期盈利能力提升。
机场企业的经营状况与当地经济发展和城市定位密切相关。在区域经济学领域，一个地区第三产业比重的大小，在一定程度上能够反应该地区的经济辐射与带动能力，在航空运输领域，一个地区的人均出行次数，是反应其航空运输发展水平的重要指标。以年全国31个省（市）自治区（不包含港澳台地区）的数据为例，对其人均GDP（GDP值/常住人口数）、人均出行次数（简单的以航空旅客吞吐量/2/常住人口数）、第三产业比例等三个数据建立散点图。我们发现在地区航空发展水平的决定因素比较复杂。首先，人均GDP与人均航空出行次数之间存在正相关，但其并非衡量人均航空出行次数的唯一指标，第三产业比例也对人均航空出行次数有重要影响。当某些地区人均GDP相近时，例如福建、浙江和天津，第三产业占比高的地区，人均出行次数相对较高。其次，北京、上海、重庆、天津等区域核心城市，与其周边相比，人均航空出行次数不仅与人均GDP存在正相关关系，也与城市和机场的定位有关。综上，航空运输发展水平并不只是与经济因素相关，还与该地区的航空发展定位有关，即是否为大型航空公司的基地或是国家级航空枢纽，或是在国际航空运输中有着优越的地理位置等。
区域核心枢纽机场对周边机场存在虹吸作用。从竞争格局方面来看，区域分隔叠加功能定位导致机场行业呈现典型的区域垄断格局。以长三角地区机场为例，长三角地区拥有规模水平各异的客运机场，且分布相对密集，区域层面下航空客运业与区域经济之间的互动关联程度空间分布总体呈逆“核心-外围”的圈层分异规律，即远离长三角核心圈层的城市具有较高的互动关联程度。区域内各城市航空运输的相对地位差异营造出不同的经济活动区位和发展环境，大型枢纽空港的航空流将发生极化效应，上海对长三角地区核心圈层城市无锡、常州、南通等的“虹吸效应”明显，周边城市空间上距离上海较近，上海航空客运对周边城市的替代作用明显，且能够提供周边城市不能够提供的附加服务。年上海、无锡、常州、南通、宁波、舟山6市的人均GDP分别为15.7万元/人、18.0万元/人、15.6万元/人、12.8万元/人、14.3万元/人、11.7万元/人，而与之对应的人均乘机次数则分别为5.0次、1.2次、0.9次、0.5次、1.5次、0.3次。机场航线网络有广度和厚度之分，广度指机场连通度，即机场的通航城市；厚度指航线航班密度，广度和厚度在某种程度上均影响旅客对机场的选择行为。机场通达性越好，机场与外界连通性越强，越能满足不同目的地的旅客需求，旅客选择意愿强。机场航线航班频率越高，旅客可选择的航班次越多，旅客计划出行时间与实际出行时间之间的差值越小，旅客选择意愿越强。目前我国机场航线网络完善程度呈现国际航空枢纽-区域枢纽-非枢纽机场依次递减的趋势，机场级别越高，对旅客的吸引能力越强。如四川省的成都双流国际机场、成都天府国际机场、泸州机场和宜宾机场，四个机场两大两小，由于航线网络广度和厚度的差异，对旅客的吸引能力不尽相同。
为了鼓励和支持我国机场行业的发展，提高行业收入水平和盈利能力，促进机场行业可持续发展，支撑民航强国战略得到有效落实，我国颁布了一系列相关利好政策。针对今年疫情多地爆发对航空客运的困扰，年5月，民航局颁布《关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》，以保最低运行航班量和保安全飞行为目标，对国内运输航空公司经营的国内客运航班实施阶段性财政补贴。
1.2疫前财务稳中向好，疫后行业日落千丈
1.2.1盈利能力分析
-年营收稳步增长，年以来受制于疫情，各大公司营收均未恢复年水平。-年，各上市机场经营情况良好，营业收入保持稳步增长；年受疫情影响，民航市场需求锐减，机场吞吐量大幅下降，各业务板块收入均出现大幅下滑，上海机场下降幅度最大，仅为年营收的39.32%，降幅达60.68%；年，受益于国内疫情控制良好，厦门空港和深圳机场营收同比分别增长1.79%、10.31%。上海机场、白云机场主营业务和国际航线相关程度更大，受制于国际疫情及“五个一”政策影响，公司国际及地区航线旅客吞吐量及飞机起降架次同比仍呈下降趋势，营业收入因此持续负增长，同比减少0.85%、13.38%，分别为年营收的34.06%、65.82%。-年除白云机场外，其余三家机场毛利率高企，年疫情因素叠加公司自身原因导致毛利率下滑严重。-年，上海机场和厦门空港营业毛利率保持稳定且均处于较高水平，白云机场呈断崖式下降，主要是白云机场T2航站楼于年4月正式启用，受财政部取消民航发展基金用于返还作企业收入处理政策。年，受疫情影响，各公司营收大幅下滑以及新增大量疫情防控支出，公司营业成本同比增幅较大，各公司毛利率下降严重。上海机场毛利率下降.59%至-53.38%，除疫情原因外，还有浦东机场三期扩建工程项目主体工程投入运营、增加公司运营成本和摊销成本。年，除上海机场外的三家机场毛利率有所回升或降幅较小，但是上海机场毛利率持续下降至-63.02%，主要系一方面受疫情及相关政策影响，公司营业收入同比仍呈下滑趋势，另一方面因本期执行新租赁准则，新增使用权资产折旧摊销成本使得公司营业成本有所增长所致。
1.2.2偿债能力分析
-年，除厦门空港外，其余三家机场短期偿债能力均被削弱。上海机场流动比率下降严重，从年的4.90下降至年的1.46，年流动负债相较于年增长2.87倍，拆分占比较大的项目，我们发现原因如下：1）预收款项增长主要是本期公司预收租赁收入款同比增加所致；2)一年内到期的非流动负债增长主要是本期公司执行新租赁会计准则，一年内到期的租赁负债较期初增加所致；3)其他流动负债增长主要本期公司发行超短期融资券募集资金所致；
-年各上市机场长期偿债能力或改善或稳定，但到年，各机场资产负债率均不同程度上扬。上海机场上扬主要原因是实行新会计准则导致增加租赁负债.6亿元以及发行超短期融资券导致其他流动负债增长40.06亿元；白云机场上扬主要原因是实行新会计准则导致增加租赁负债23.09亿元；深圳机场上扬主要原因是实行新会计准则增加租赁负债62.37亿元以及地方政府专项债借款增加长期借款44.39亿元；厦门空港上扬主要原因是实行新会计准则导致租赁负债、递延收益-非流动负债分别增至0.3亿元、0.58亿元。
1.2.3营运能力分析
由于-年各公司资本开支计划并不同步，导致固定资产周转率、总资产周转率表现各异，但在年以后均下滑。上海机场固定资产周转率波动最大，以它为例分析，我们可以发现：-年受益于营收的不断提升和固定资产的基本稳定，使得固定资产周转率实现了较大提升，占机场总资产三成左右的固定资产得到了有效利用。随着浦东机场三期扩建工程项目和飞行区下穿通道及5号机坪改造工程项目基本建成，年固定资产暴涨至.69亿元，涨幅达.26%，而同期营收涨幅为17.52%，导致固定资产周转率下降。由于疫情常态化防控导致出行受限，造成大量资产无法得到有效利用，年、年公司营业收入分别同比下降60.68%、13.38%，固定资产周转率随之下降至0.22、0.20。
1.3受制于疫情扩散和经济下行，民航发展受阻
受疫情全球扩散及宏观经济增速放缓等因素叠加影响，年民航业发展遭受巨大冲击，增速首次步入负增长态势。根据民航局统计，年中国民航完成运输总周转量.5亿吨公里，旅客运输量4.18亿人次，货邮运输量.6万吨，同比分别下降38.3%、36.7%和10.2%。而根据民航局在年全国民航工作会议上制定的预期指标，年预计完成运输总周转量1,亿吨公里，旅客运输量7.1亿人次，货邮运输量万吨，同比分别增长7.5%、7.6%和1.3%，这意味着年的国内客货运量实际增速较年预期有较大差距，疫情对航空运输业的发展造成一定冲击。年运输总周转量有所回升，但是仅相当于年的66.35%。
航空运输业的增长趋势与国民生产总值（GDP）增长趋势呈现一定的相关性。从整体趋势来看，-年，我国GDP从21.94万亿元大幅增至98.65万亿元，年均复合增长率为11.33%；同期民航总周转量从.80亿吨公里增至.25亿吨公里，年均复合增长率为10.85%。受调结构、双边贸易关系紧张等多重因素影响，我国近年来宏观经济增速持续放缓，而年初爆发的疫情逐步从中国经济的黑天鹅事件升级成为全球的黑天鹅事件，对全球经济产生了显著的冲击，年我国GDP同比增速大幅下降至2.3%，较上年下降3.8个百分点。国内经济下行压力导致民航业增速逐步放缓，而年GDP大幅下滑、疫情全球扩散对航空等外部依存度较高的行业产生了巨大冲击，年民航总周转量大幅下滑至年水平，当年同比增速为-38.30%。
年航空客货运市场增速均受疫情影响下滑，但下滑程度呈现明显差异。航空客运方面，过去10年来，我国民航旅客周转量基本维持两位数的增长率，且在出境游的带动作用下，国际航线旅客运输量增速更加突出。年初疫情爆发后，管控压力的陡增及人员出行意愿的削弱使得航空旅客量断崖式下跌。我国民航旅客周转量、年分别达11,.1亿人公里和6,.2亿人公里，分别同比增长9.3%和-46.1%，年民航旅客周转量下跌至年水平；航空货运方面，受经济增长放缓及产业专业升级等多重因素影响，过去几年货运增速明显疲软，而年航空货运在抗击疫情和助力经济恢复发展的过程中表现良好。年，民航货邮运输量为.2亿吨公里，达全年水平的9成以上，同比下降8.7%，降幅明显低于航空客运及航空业整体。并且，生鲜食品、温控药品尤其是疫苗等各类冷链货物对运输时效性、存储可靠性要求严苛，属于航空偏好型货物，航空货运在本次疫情防控过程中发挥了重要的作用。
疫情爆发时间及防控认识的差异化导致了国际及国内航空市场的影响程度及恢复进度的差异度。客运市场方面，由于国内的疫情防控情况较好，国内航空客运市场受疫情影响周期相对较短，故国内航空客运市场表现显著优于国际航空客运市场。年，国内航线旅客运输量和国际航线旅客运输量分别同比下降30.3%和87.1%。且国内国际旅客运输恢复情况亦呈现巨大差异，国内旅客运输于2月遭遇重创，国内航线旅客运输量同比下降约85%，但国内疫情防控重视程度很高，3月起国内航线旅客运输量逐步快速修复，9-10月基本恢复至年同期水平，11-12月受航空传统淡季及局部疫情反复的影响，国内航线旅客运输量约为年同期水平九成水平。但国际航线旅客运输量恢复严重滞后，年全年基本不到去年同期的5%。货邮市场方面，因中远程货机运力仍较强，国内国际货邮运输增速的差异性相对较小。年，国内航线货邮运输量和国际航线货邮运输量分别同比下降11.3%和7.8%。从年分月情况来看，国内国际货邮运输在2-4月受影响程度最大，11-12月已超过去年同期水平。
1.4下游不景气传导至上游，导致机场行业困难重重
近年来民航运输增速放缓，同时受疫情影响，机场业务量大幅下降。受疫情冲击，年，全国民航运输机场完成旅客及货邮吞吐量、飞机起降架次较上年均出现负增长，业务量大幅下降；但随国内疫情逐渐得到控制，国内航线业务量有所恢复，降幅小于国际航线。从旅客吞吐量分布来看，年，年旅客吞吐量1,万人次以上的机场27个，较上年净减少12个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的70.0%，占比较上年下降13.3%；货邮吞吐量分布方面，年货邮吞吐量1万吨以上的机场59个，与上年持平，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.6%，占比较上年同期提高0.2个百分点。年，除国际航线受到疫情防控影响导致旅客吞吐量、起降架次受到严重影响，其余项目指标同比均不同程度在恢复中。
中部、西部地区旅客吞吐量方面恢复情况优于东部、东北部地区，东部、中部地区货邮吞吐量恢复情况优于西部、东北部地区。旅客吞吐量方面，年东部地区完成旅客吞吐量4.43亿人次，恢复至年的62.39%；中部地区完成旅客吞吐量1.13亿人次，恢复至年的72.44%；西部地区完成旅客吞吐量2.97亿人次，恢复至年的73.70%；东北地区完成旅客吞吐量0.55亿人次，恢复至年的65.48%；货邮吞吐量方面，年东部地区完成货邮吞吐量.80万吨，恢复至年的.24。中部地区完成货邮吞吐量.95万吨，恢复至年的.47%。西部地区完成货邮吞吐量.72万吨，恢复至年的97.74%。东北地区完成货邮吞吐量52.32万吨，恢复至年的86.68%。
2下游客货运需求前景值得期待
2.1商务旅游出行推动航空消费属性日益显现
商务、旅游出行为航空出行需求主要类别。据第三方评测机构CAPSE调查显示，年下半年计划商务出行的占比为61.4％，旅游出行的占比为60.5％，探亲出行的占比为30.5％，返乡出行的占比为28.9％。
年高频旅客的占比同比年有明显提高，贡献出行人次数量恢复迅速。在正常情况下，占比约5%的高频旅客，贡献了行业四分之一的出行人次数量。年受到疫情的影响导致商务活动线上渗透率不断攀升，高频旅客占比和出行数量都下降了一半。到了年，高频旅客的人数占比和人次占比都有所回升，但是高频旅客的平均出行频次和年正常状况下相比仍然在下降，而且其中有很大一部分是随心飞等产品刺激出来的低端高频旅客。
旅游人数的增加使得航空运输趋于消费需求。自年以来，中国旅游人数保持高速稳步增长，年国内旅游人数60.06亿人次，比上年同期增长8.4%；入出境旅游总人数3.0亿人次，同比增长3.1%。当目的地距离为中远程时，人们普遍会在经济范围内考虑将飞机作为自己的交通方式。
2.2航空旅游出行需求驱动因素分析
中国整体经济增长。中国实际国内生产总值由年的人民币78.7万亿元增至年的人民币89.0万亿元，两年CAGR为6.3%。受疫情等因素影响，中国国内生产总值增长率于年有所下降。由于中国的强力控制措施和及时行动，中国能够在较短时间内恢复正常，大多数企业及生产活动以及国内旅游于年上半年接近尾声时恢复。中国是唯一于年实现增长的主要经济体。人均可支配收入增长。由于经济不断增长，人均可支配收入经历了强劲增长，由年的人民币2.6万元增至年的人民币3.1万元，两年CAGR为8.8%。尽管年人均可支配收入增长率因新冠疫情而减低至4.7%，但是受益于中国强劲的疫情控制工作以及采取及时行动，人均可支配收入将有望得到进一步增长。当前国际旅游陷入低谷，年将有望逐步恢复。年至年，中国的国际旅客由5.98亿人次增至6.7亿人次，CAGR为5.8%。由于旅游业的发展及交通业的发展，到海外旅游的中国旅客人次稳步增长。年-年，受疫情等因素影响相关旅游限制，国际旅客人次大幅减少。于年，中国的国际旅客人次为1.28亿人次。假设年上半年疫情传播影响进一步降低，以及跨境旅游逐步恢复，随着国际旅游重启，国际旅游业预期将逐步复苏，预期年中国的国际旅客人次将达到4.49亿人次。中国的国际旅客人次于年预计将增至7.98亿人次，年至年的CAGR为21.2%。
国内旅游因疫情坠入低谷，疫后稳步恢复。年至年，国内旅客总人数由50亿人次增至60亿人次，CAGR为9.6%。于年，受疫情等因素影响，国内旅客人次大幅下降至29亿人次。于年，国内旅客人次为33亿人次。假设年上半年疫情传播影响进一步降低，预计国内旅客人次于年将达到新冠疫情前水平，且预计国内旅客人次将进一步增至年的98亿人次，年至年的CAGR为24.9%。
2.3高铁客运和航空客运是竞合关系
从行业外部竞争看，高铁分流均对机场营运影响较大。中短途距离已通车的高铁对机场旅客分流作用较为明显。目前，中国“四纵四横”高铁网络正在向“八横八纵”的高铁网络迈进，随着我国高铁建设的不断推进与高铁路网的进一步加密，将对民航业产生较大的分流影响，进而影响机场企业的营运基础。
1）运输时间
我们尝试测算高铁客运和航空客运的竞争优势距离：高铁的运行时速为-km/h，最高可达km/h，考虑到停靠站点的停留时间，高铁运行的平均时速按km/h进行计算;民用航空飞机的运行时速为-km/h，考虑到起飞降落等因素，飞机运行的平均时速按km/h进行计算。虽然从速度来看，飞机的高速会导致在同一线路上的在途时间低于高铁，但由于乘客出行更多的是考虑从出发地到目的地所耗费的总的时间和总的成本，因此他们在运输距离上会有自己的优势。我国对民用航空的起飞标准十分严格，对民航起飞时的噪音和起飞高度都有十分严格的限制，这就导致了我国民用航空机场都会设立在郊区。但是大部分高铁车站一般会对城市现有火车站进行改造或搬迁，使得高铁站距离一般离城市中心较近。一般来说，乘客会考虑从市区到机场的时间约为60-90分钟，办理登机手续、安检和等候的时间约为60-90分钟。到高铁站的行程时间约为30-60分钟，在高铁站安检和等候所需的时间约为30-60分钟。假设高铁除列车运行之外的额外花费的时间花费相较于民航少1小时，高铁的绝对优势距离为.1公里;假设高铁除列车运行之外的额外花费的时间花费相较于民航少1.6小时,高铁的绝对优势距离为.56公里;假设高铁除列车运行之外的额外花费的时间花费相较于民航少2小时,高铁的绝对优势距离为.2公里。因此，里程在.1公里-.2公里以内的线路，高铁具有绝对的竞争力。
2）运输价格
高铁票价只需支付票面价格，并且一般民航的票面价格会更高，除票价外民航还会有燃油费附加费以及机场建设费用。民航处于对飞机容量、民航运营成本运输市场竞争对民航供给影响的作用机制和安全的考虑下，航空公司会按照民航局的要求严格控制旅客所携带的行李重量以及尺寸。在我国一般超出标准的行李需要乘客额外付费，并且大部分低成本航空公司为了使机票价格更具有竞争优势而不包含免费托运额度。同时我们在考虑不同运输方式的价格原因时，也应考虑总的出行费用差距，我们发现到达机场的程前费用和从机场出发的程后费用都比高铁站的程前和程后费用高。对于短途出行距离来说，一般高铁的票价较低，即使民航推出打折机票再加上到达机场和离开机场的程前程后费用以及机建燃油和行李托运等费用之后，短距离线路的民航出行总费用也不低，因此在短距离线路上，对乘客来说高铁出行会更具有价格优势。但对中长途距离的线路来说，由于两种方式的出行总时长和总费用相当，因此竞争更为激烈。对于长距离的线路，民航除时间优势之外，总费用也更具有优势，因此这种线路上民航更具有优势。
3）地理区域
目前我国高铁线路呈现出的东部密集、西部稀疏的特点导致乘客在不同运输方式之间的选择出现区域性差异。东部的经济发展水平吸引了大量的劳动力和人口，使得旅客的出行需求量大。相比之下，西部地区由于其经济发展水平较低加之较低的人口密度，导致西部地区旅客出行需求低，同时西部地区高铁线路开通较少，主要为交通主干道的接驳。因此东部地区和中部地区成为了高铁和民航运输竞争的主战场。
高铁和民航的竞争主要集中在重叠市场中，并且重叠市场的范围会因为高铁和民航的相对速度、相对价格等发生变化。当高铁的速度提升、运行频率提升、价格下降等，都将导致重叠市场向右转移，高铁的优势范围扩大，民航的优势范围缩小，重叠市场可能不变、可能扩大也可能缩小。从地理区域来看，高铁和民航的主要重叠市场主要集中在东部和中部之间，也就是说，高铁和民航竞争从区域来看，东部－东部、东部－中部之间的竞争会更加激烈。高铁客运和航空货运不一定是竞争关系为主，也可能做到合作关系为主。如果高铁站与枢纽机场分离，则在短途和中长途运输服务方面存在明显的竞争关系；如果高铁站与枢纽机场航站楼一体化规划建设，实现空铁联运，航空客运主要负责中远程运输，高铁负责中短程运输，充当航空客运的毛细血管，则产生1＋1＞2的倍增效果。
2.4跨境电商和冷链运输需求是航空货运的重要催化剂
航空物流是现代物流体系中重要的一环，航空物流也称“空运”，一种利用飞机、直升机及其他航空器作为运输工具的物流形式。航空物流服务具体可分为快运、特种货运和普货三大类，其运输对象分别是有运输时限要求的货物、有特殊操作要求的货物及无特殊属性及操作要求的货物。航空物流具有速度快、空间跨度大、安全性高、运输路程短、灵活性高、包装要求低等优点，但运输成本较高。基于航空物流特点，航空物流运输对象通常是时效性要求高、附加值高的物品，如生鲜产品、快件、服装、药品、快消品、特殊物品、精密仪器设备、电子产品等。
航空物流价值链长，中间环节多，管理复杂。首先，货代掌握着货源，拥有较强的话语权，大约40%的货运利益集中在寄收两头的货代手中，再加上地面运输、仓储的费用，航空公司的利益空间基本在50%以下。
我国航空物流业发展起源于上世纪80年代，进入20世纪，我国航空快递发展经历了三个阶段：第一阶段是以“专业化分工”为主导的发展过程。此阶段以年中航集团、东航集团和南航集团三大航空集团重组为起点，航空公司推进“客货并举”的战略，纷纷成立专业化的货运公司或货运部，开展航空货运与航空快递服务，同时空中服务与地面服务相结合，推动物流环节专业化发展。第二阶段是以“快运化融合”为主导的发展过程。年开始的航空快递与航空货运的竞争加速，航空货运向航空快递看齐，实施“快运化融合”的战略发展阶段，其特征主要为航空货运管理的精细化、