一、京津冀区域产业结构现状
京津冀协同发展战略实施6年以来，京津冀地区产业结构不断调整和优化升级，已经形成比较明显的产业分工和错位发展态势，区域产业结构由工业主导向服务主导型经济趋势转变。具体来看，从年以来，京津冀地区内第一产业和第二产业逐渐呈现缩减态势，第三产业规模保持持续平稳扩大态势，比重超过50%，并高于全国水平。年京津冀地区第三产业占比达到66.78%，高于全国（53.92%）12.86个百分点。
年-年京津冀地区产业结构变化趋势
数据来源：wind，国家统计局
从京津冀区域内来看，京津冀三地产业结构存在显著差异，三地发展侧重点各不相同，对区域内三大产业发展的贡献度差别较大。第一产业方面，河北省是发展第一产业的主力，对区域内第一产业贡献度达到90%以上。第二产业方面，河北省在整个区域中占比依然较高，在50%以上。年末，北京市、天津市和河北省三地第二产业增加值在区域中的比重分别为23.54%、20.46%和56%。就第三产业而言，北京市是发展第三产业的主力，从年至年，北京市第三产业占京津冀区域第三产业的比重逐年递增，年达到52.31%。
三地分别来看：北京市属于典型的知识型和服务型地区，第三产业集聚优势最为显著，其第三产业所占比重逐年上升，年达到83.52%，远远高于全国水平。天津市表现出第二产业和第三产业双轮驱动发展的趋势，第三产业比重也在逐步增加。能源依赖型行业是河北省的支柱产业，但近些年来，随着产业结构转型升级加快，河北省的生产性服务和公共服务业有了一定的发展，第三产业所占比重在逐年上升，从年开始，第三产业比重超过第二产业比重。
表1北京、天津和河北产业结构（单位%）
数据来源：wind，国家统计局
虽然近些年来，京津冀地区在产业结构调整方面取得较大成果，但是随着京津冀产业转移升级和对接合作的进一步深化，产业发展的矛盾和瓶颈约束也日渐凸显，如经济发展差异大，辐射带动作用不足、第二产业转型升级压力大、高技术制造区域协作困难等问题。如何布局产业，进一步激发京津冀三地优势，促进京津冀区域产业结构升级是当前面临的关键问题。东京都市圈作为世界四大城市群之一，基于日本国情与中国更加相近，其发展历程和产业布局，对京津冀发展有一定借鉴意义。下面我们将通过分析东京都市圈的产业转型升级历程，总结发展经验，为京津冀的产业协同发展提供指导意义。
二、东京都市圈产业结构布局
东京都市圈作为日本三大都市圈之首，是日本乃至世界最大的城市聚集体，其范围大致包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县，以及栃木县、群马县和茨城县，国土面积为3.6万平方千米，占全国的9.5%，人口约万（年），区域内经济总量占日本国民生产总值约40%。从年到年，日本国民经济增加19.4万亿日元，东京都市圈贡献15.9亿日元，约占82%。在东京城市化进程中，也曾出现人口、资源向东京过度集中，地区发展不平衡，交通拥堵、环境污染等“大城市病”。为了解决这些问题，日本*府先后5次通过制定*策对首都圈进行规划调整，优化资源配置、分散产业布局、带动人口有序流动，改变了东京“一极集中”的结构，并逐步建立由多个小城市群组成的“多核心、网络化”大都市圈的发展模式，增强了东京都市圈的国际竞争力，同时也成为带动日本经济发展的引擎。
通过分析东京大都市圈发展演变过程，总结出东京大都市圈的产业结构变化具有以下特征：
第一，产业转型升级过程中，大力发展第三产业同时不忽视制造业的发展。东京大都市圈产业转型升级遵循着“从发展制造业推进工业化进程，进而退二进三发展服务业”的产业结构升级的基本规律。20世纪50年代至70年代中期，日本经济处于高速发展时期，以钢铁工业、化学工业、电器机械、电子产品、运输机械、都市型工业等为代表的制造业曾经在东京大都市圈创造了辉煌的业绩，其中京滨工业地带一直是日本引以为豪的工业高度集聚地带。年第一次石油危机爆发，日本制造业受到冲击，东京大都市圈制造业产值下降，年至年制造业总产值平均增速为19.4%，年至年制造业总产值平均增速降低到10.2%，到年平均增速降低为6.1%。进入20世纪90年代后，制造业海外转移加速，从制造业释放的产能和劳动力进入第三产业。东京都市圈内的制造业所占比重持续下降，且速度远高于全国平均水平。其中，年制造业产值占全产业比重为31.5%，年占比为26.8%，年为25.4%，年占比20.4%，年占比进一步下降为18.5%。此时，第三产业开始主导带动经济发展，东京大都市圈进入后工业化发达阶段。当前，东京大都市圈产业结构以服务业为主，其中服务业的比重超过80%。服务业内部金融保险、酒店餐饮、科研服务、零售业等产业相对比较发达，年四大产业就业人数占全国的比重分别为30.54%、15.78%、13.83%、13.51%。
表2年日本及东京都市圈就业情况与行业分布（家/人）
资料来源：日本内阁府
虽然，东京大都市圈第三产业占比较高，但并没有退出制造业，东京大都市圈仍在日本制造业中占有重要地位，年东京大都市圈制造业占日本就业结构的比重为16.42%。这是因为制造业的高度发展不仅决定国家在全球产业链分工的位置，同时也可以进一步促进服务业的发展。
第二，产业空间布局方面，三次产业在东京都市圈呈现出由中心向外圈的“三二一”布局，东京都承担总部经济功能。第一产业主要集中在东京都市圈的外圈，第二产业是内圈的中坚力量，第三产业如金融保险业、信息产业等高度聚集在东京都。受首都圈整备计划、近郊绿地保护法等一系列*策的约束，东京都工业规模受到严格限制，第二产业向外圈转移。由于具有人才、资源、资金等优势，东京都集中了日本57%的资本金在10亿以上的大型企业，聚集了60%的企业总部和88%的外资企业。依靠科学的城市规划，目前东京中心城区保留了制造业企业研发、销售、资本运作、战略管理等知识密集型功能，小规模企业分布在城区外围，依靠便捷的客运交通和发达的信息网络将东京与周边地区联系起来。通过产业链的协作分工，大企业和中小企业各自在擅长的制作技术和加工技能等环节实现专业化生产，东京都利用总部经济形成第二产业和第三产业的经济链条，带动制造业发展，提高制造业企业资源配置效率，并通过持续创新有效保障了东京制造业中心地位，其中年，东京都制造业机构数和就业人数分别占都市圈比重为73.68%和86.07%。
表3年东京都市圈及东京都就业情况与行业分布（家/人）
资料来源：日本内阁府
第三，汽车产业是都市圈的龙头产业，盈利能力强，对制造业发展影响和带动作用大。经历过两次石油危机后，东京大都市圈三次产业结构进一步调整，第三产业比重进一步增加，到年第三产业占比达到80%，第三产业带动第二产业发展。虽然制造业所占比重持续下滑，但其产业结构进一步高技术化，并向知识密集型转移，以汽车、电子产品为代表的制造业取代钢铁等金属行业支撑首都圈制造业发展。汽车产业作为技术密集型产业，供应链复杂且链路长，盈利能力强，且带动作用性大。虽然，目前东京大都市圈的制造业已经由传统技术密集型转型创新型，但是汽车产业在东京都市圈依然维持了龙头地位。年，东京都市圈有49家企业跻身“财富”，最具盈利能力的行业还是汽车制造业，丰田企业的营业收入和利润高居榜首，其利润超过同行其他竞争对手的利润总和。
表4年东京都市圈财富强上榜企业
资料来源：财富强
通过以上分析，我们发现在东京都市圈的发展过程中，日本始终奉行以制造技术为本的经济增长战略。不管时代如何变迁，制造业创新一直是东京都市圈发展最大的亮点。虽然当前应进入后工业化时代，第三产业占比较高，但是制造业仍起到一定支撑作用，并且不断向技术密集和创新方向转型和升级。汽车产业作为制造业的重要组成部分，对维持东京大都市圈制造业地位起到重要支撑作用。
同样作为首都经济圈，京津冀区域当前也进入后工业化发展时代，第三产业占比达到66.8%，远高于全国水平，但是与东京都市圈相比，还有一定差距。从基本国情角度考虑，与国际其他大都市圈相比，东京大都市圈的发展历程对京津冀区域更有借鉴意义。基于当前产业结构特点，参考东京大都市圈的发展经验，京津冀地区在产业转型升级过程中，在大力发展第三产业的同时也应该重视第二产业的发展，同时重视发挥第二产业中汽车产业带动作用，进而促进区域产业协同发展。如何以汽车产业为龙头带动京津冀地区产业协同发展，需要在分析区域汽车产业现状及三地各自优势的基础上，借鉴东京发展模式，提出有针对性指导意见。
三、以汽车产业为龙头带动京津冀产业协同发展
京津冀地区汽车产业发展历史悠久，工业基础雄厚，经过多年的培育，形成了具有一定竞争力，配套设施完善的汽车产业链生态圈，聚集了以北汽集团、长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车等为首的自主企业以及丰田、奔驰、现代、大众等国际化企业，为京津冀地区经济和全国汽车工业做出了巨大贡献。从产销量来看，年京津冀区域汽车产量为.43万辆，占全国（.92万辆）比重达到16.45%，区域内规模以上企业数达到家，其中整车企业27家，汽车工业总产值达到.45亿元，利税总额达到.6亿元。与国内其他汽车产业集群相比，京津冀地区汽车产业在产量和规模等方面形成了一定的先发优势，在全国汽车工业中占有重要的地位。
具体来看，北京、天津、河北三地汽车产业各具优势。北京市是国内最先发展汽车工业的地方之一，诞生了国内第一家合资企业。经过六十多年的发展，已经形成了以北汽系、长安等为主的自主企业和北京奔驰、北京现代两家合资企业。目前北京地区汽车行业规模以上企业家，其中整车企业8家，从业人员达到12.6万人。与其他两地相比，北京在汽车产销规模、工业总产值、盈利能力等方面高于天津和河北。依托高校、科研院所等优质资源，北京在资金、科研人才、技术创新等方面具有天然优势，但是受环保、城市规划等因素影响，在用地成本、人才成本、环保成本等方面处于劣势地位。
天津市作为国际港口城市，汽车产业发展较晚，由于车型杂、产量小等原因导致效益不高。年，天津市汽车行业规模以上企业家，其中整车企业有7家，包括一汽丰田、一汽大众、长城汽车等主要企业，产业主要分布在滨海新区、西青区、东丽区、武清区等。与其他两地相比，天津市汽车工业规模相对较小，存在零部件企业对整车和企业贡献度底、本土化不高等问题。但作为全国平行进口车进口口岸之一，天津平行进口车到港量连续多年位于全国第一，占全国平行进口车进口重量的75%以上，具备传统的汽车制造和港口优势。
依托长城汽车，河北省已经建立起以保定市为中心，产业链条完善的汽车工业。年，河北省汽车行业规模以上企业有家，其中整车企业12家，从业人员达到20万人以上。凭借良好的工业基础和自主车企的带动，河北涌现出中信戴卡、风帆电池、立中集团、定州齿轮等大型零部件企业，并形成保定市汽车零部件工业基地、河北长安汽车零部件工业基地、长城汽车零部件工业基地三大汽车零部件工业基地。与北京，天津相比，河北汽车零部件企业分布较多，产业链长，产业配套完善，而且具有相对较低的土地和劳动力成本。
表5年京津冀地区汽车产业现状
资料来源：《中国汽车工业年鉴》
尽管京津冀区域汽车产业在全国占有一定地位，但是近些年来，受环保限制、非首都功能疏解等因素的影响，其发展速度有放缓趋势，与国内其他汽车产业集群相比竞争力也逐渐减弱。产量方面，从年到年，京津冀地区的汽车产量在全国所占比重在年达到高峰后，逐年下降，年降低至16.45%，比年下降3.49个百分点。
表6京津冀地区汽车产量占全国汽车产量比重
资料来源：历年中国汽车工业年鉴
与其他地区相比，虽然京津冀地区在发展汽车产业积累的先发优势，但是近些年来京津冀地区汽车工业发展速度逐步放缓，汽车工业产值增速要远远低于长三角和珠三角地区。
表7京津冀地区汽车工业产值增速与其他集聚区比较
资料来源：张书林《京津冀需加快汽车产业融合，形成协同发展新局面》
针对京津冀汽车产业发展速度放缓，不及预期的问题，除了受宏观经济、产业结构调整等因素的影响外，还与京津冀自身在产业布局、规划、协同方面有很大关系。
第一，产业协同发展程度不高，缺乏统一*策规划。虽然京津冀地区汽车企业已经实现市场跨区域投资和产能布局，但是受企业性质（合资与自主，国企与民营）、地方保护主义等因素的影响，在资源共享以及合作深度上都有所欠缺。具体来看，一方面由于外方合资主体不同，相应的零部件配套体系不同，导致不同生产体系之间缺乏兼容，产业资源不能共享。另一方面，国有企业与民营企业体制上的差异，双方的合作缺乏深度。最后，受地方保护主义的影响，三地在新能源汽车示范推广等*策方面缺乏统一规划，公共领域新能源汽车的采购不能互相开放。
第二，区域创新体系尚未形成，资源整合度不高，自主创新能力不强。京津冀区域拥有众多包括汽车技术基础研究、汽车检测、汽车产品认证、汽车技术咨询服务在内的科研院所，创新资源丰富。但是由于缺乏区域层面统一规划，科研资源的分布按主管部门的不同存在体制性分割，跨领域融合不足等因素的存在，导致京津冀区域并未形成包括基础研究和应用研究不同层次、整车和零部件相互衔接、产学研合作的技术创新体系，创新资源无法围绕产业链整合成创新链，进而导致新车正向开发能力欠缺，整车技术创新能力对自主品牌支撑不足，基础零部件、基础材料、基础工艺、产业技术基础对汽车产业的支撑能力不强，企业创新联盟的合作机制不健全，科研院所的技术创新成果转化能力也有待提高。
第三，首都北京并未形成总部经济，缺乏对周边的辐射带动作用。与东京相比，北京市并未形成总部经济，反而对周边地区的虹吸作用长期存在，对区域创新发展的带动和扩散作用仍有待提高。北京作为全国科技创新中心，拥有国内最多的高新技术企业和高校、科研机构。其中，高新技术企业数量在京津冀三地中的占比超过70%。但是也要看到，北京如此多的创新资源却因地方发展速度、环境的差异以及利益协调、分配机制的不完善，很难对津冀两地，特别是河北起到辐射带动作用，科技创新成果落地比例明显低于长三角和珠三角，创新链、产业链、资金链和人才链尚未在京津冀区域内形成有效闭环。
四、建议
根据京津冀三地汽车产业的发展现状和各地所具备的优势，结合东京大都市圈的发展经验，京津冀区域应把汽车工业作为产业协同发展的连接器，通过进一步优化产业布局，形成以北京为首的总部经济，并通过完善的信息链、产业链和便利的交通设施带动天津、河北汽车产业协同发展，充分把握汽车产业“新四化”发展机遇，发挥三地互补优势，促进区域内产业协同和要素的自由流动，激发区域经济高质量发展。具体建议如下：
第一，优化产业布局，充分发挥各地优势，打造京津冀汽车产业集群。围绕资源互补，重点突出技术、模式的创新应用打造汽车产业在京津冀三地的创新布局，将传统汽车产业布局向创新型汽车产业布局转变。北京市可以参照东京在东京都市圈的定位，发挥总部经济功能，聚集大企业总部，保留汽车产业的技术研发、创新设计、战略管理、资本运用、营销和汽车金融服务中心等职能，充分利用北京人才、资金、技术创新优势，打造“高、精、特、新”的汽车行业创新示范高地。天津市作为京津冀区域的内核，应该充分发挥现有的科研机构、人才的优势，强化汽车整车和关键零部件研发。同时，依托港口优势，大力发展汽车国际贸易等板块。基于当前的优势，河北省应该定位为汽车产业制造和零部件配套中心。作为京津冀区域的外圈，河北已经具备完善的汽车产业配套产业，零部件企业较多，而且劳动力成本、土地成本较低，因此应该充分发挥优势，发展成为京津冀汽车产业零部件和原材料配套基地，乘用车、商用车制造基地等职能。
第二，建立合作机制，统一*策规划，强化协同作用。京津冀三地协同发展，本质上是打破行*藩篱、形成合作共赢的发展格局。长期以来体制机制层面的诸多不畅，割裂了三地的内在经济联系，阻碍了协同发展进程。在汽车产业发展方面，建议设立专门的汽车产业协同发展的领导和协调机构，引导三地建立协同合作机制，统筹考虑京津冀汽车产业布局和资源分配，在汽车产业发展规划、创新*策、新能源汽车推广等进行统筹协调，同时也要探索分税制、产值划分等区域协同利益分享机制，不断探索合作创新模式。
第三，建立创新体系，强化区域创新能力。加快京津冀协同创新共同体建设，形成区域创新驱动一体化发展格局，是贯彻创新驱动发展战略、推动京津冀地区协同发展的重要举措，是落实北京市科技创新中心功能定位的迫切要求，是建设创新型国家的重大战略支撑，也是系统推进全面改革创新试验的重要任务。汽车产业层面，围绕汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化的发展趋势，在三地间形成创新链、产业链的有效承接闭环。一方面围绕创新体系和创新能力建设京津冀协同创新服务平台。通过协同建立新能源、智能网联汽车创新平台、软件与系统技术研究平台、汽车先进制造平台、车联网创新平台，开展前瞻性和共性技术研究以及新材料、工艺性汽车制造技术研究、共享出行创新模式研究。另一方面，通过按比例出资建立京津冀汽车产业创新发展基金，支持产业创新联盟和共性技术服务平台建设，促进三地汽车产业资本链、创新链、产业链的融合发展。
原载：《汽车经济与文化》年第2期
作者：北汽集团经济管理研究所
点击