资料来源：《申报》年12月8日，第二张第7版。
《点石斋画报》所载轮船搁浅图。
资料来源：《点石斋画报》第5号，光绪十年五月下浣。
李玉
从“速度”的角度切入观察近代中国，是南京大学李玉教授“换个角度看历史”的探索之一，而笔谈则是他倡导的“研究型学习与学习型研究”相结合教学活动的主要方式。本文是他与部分同学关于“轮船速度”的一些讨论。近代中国的“速度”表现在各个方面，他们将陆续加以探讨。
（一）
李玉（南京大学历史学院教授）：近代早期，国人在讲到西方技术领先之时，往往使用一个词，叫做“坚船利炮”。“利炮”姑且不论，就“坚船”而言，随着中西接触的加深，则越来越演化为“快船”。轮船的航行速度与运能，在晚清很长时间之内，是“夷技”的重要组成部分。直到光绪二年（年）时，云贵总督刘长佑还认为“洋人之技在轮船”（《矿务档》第6册，总第页）。
周山仁（山西大学历史文化学院讲师）：轮船的速度之快，对洋务派官员确实产生了重大影响，据说胡林翼坐镇武昌，助曾国藩执掌湘*大后方时，有一次见英轮在长江之上“瞬息千里”，激水掀波，竟能打翻湘*战船，大为惊讶，坠马吐血而归，此后忧郁成疾而亡。此事详情已无从考证，如果属实，那么可以认为胡林翼是被西方的轮船“吓”死的。
李玉：不仅胡林翼，左宗棠同样震惊于西方轮船的威力，他曾向朝廷说道：我国家建都于燕京，天津实为要镇。自海上用兵以来，泰西各国火轮兵船直达天津，藩篱竟成虚设，星驰飙举，无足当之……彼此同以大海为利，彼有所挟，我独无之，譬犹渡河人操舟，而我结筏；譬犹使马人跨骏，而我骑驴，可乎?（孙毓棠编：《中国近代工业史资料》第一辑，第～页）
左宗棠说此话的时候，正值第二次鸦片战争结束，他开始
晚清仿制轮船之议，始于何人，尚待考证，但曾国藩无疑是较早的鼓吹者之一。
同治二年十二月廿日（年1月28日），曾国藩又查验了蔡国祥新造之小火轮，该船模长约二丈八九尺，曾国藩乘坐在江中航行八九里，约计一个时辰可行二十五六里。试验完毕，他指示将此船放大，“续造多只”（萧守英等整理：《曾国藩全集·日记二》，第～页）。由于这些研究活动，全用汉人，未雇洋匠，故制成的小轮船行驶迟钝，“不甚得法”。此后，在华、徐等人的努力之下，终于在年4月造成木壳轮船一艘,长五十余尺,每小时能行二十余里，曾国藩勘验之后，非常高兴，赐名“*鹄”（中国史学会编：《洋务运动》，第八册，第23页）。这是中国近代自主研制成功的第一艘新式轮船。
后来，曾国藩委派容闳赴美采购“制器之器”，创办江南制造总局，初以生产枪炮为主，以应*需，继则开始轮船研制。同治七年（年）七月上旬，该局生产的第一艘轮船竣工，曾国藩将之命名为“恬吉”号，取“四海波恬，厂务安吉”之意。
此后，江南制造局先后造成轮船多艘，社会反响巨大。例如其第五号炮船下水之日，“观者骈集，莫不欣然相庆，谓中国自与泰西诸国通商之后，能仿其法度而造此轮船，既可作炮船于有事之时；而于宴安之日，亦可用之以巡海捕盗，装载货财，不惧风涛之险，又得便捷之利。是上有裨于国计、下有益于民生者，莫此轮船若也。”（《申报》年5月28日）
（二）
李玉：轮船吸引普通民众注意的方面比较多，但速度快绝对是其亮点。北京竹枝词如此描述轮船：“报单新到火轮船，昼夜能行路几千。多少官商来往便，快如飞鸟过云天。”上海洋场竹枝词纪云：“火轮船走快如风，声响似雷逆浪中。一日能行千百里，大洋西到大洋东。”
《申报》对于轮船与民船的速度进行了比较，“方今苏州河道业已浚深，如能置造轮船数号，运送客商货物、信件，岂不甚善？计沪至苏水路几及三百里，轮船行走至迟每时可以五十里，三百里程途一日可到；若用内地民船，迟则三日，速亦二日，倘遭石尤阻滞，尚不能以日计。”最为关键的是轮船的速度是有保障的。
船行快速，便于运载，自然有利于贸易。太平天国起义期间，长江路既多阻隔，华船难以通行，“惟有轮船可以来往自如，于是西人遂以轮船行走长江，而客商与货物皆赖之以懋迁。自是而后，燕、齐、吴、越、闽、广之货可以上达汉镇，秦、晋、川、楚、豫、滇之货可以下达申江，轮船之有益于世用也如此”（《论设立火轮商船事》，《申报》年3月27日）。轮船有利于中国商贸流通，也逐渐成为晚清媒体对国人进行“新知识”普及的重要内容之一。
《申报》年5月30日发表的社论《轮船论》指出：“舟楫之利至轮船为已极矣，大则重洋巨海可以浮游而自如，小则长江内河可以行走而无滞，其运载重物也为至便，其传递紧信也为至速，其护送急客也为至妥且捷。”如果中国多行轮船，则“百货不忧其不通，万商不患其不至”。轮船的快捷与便利，无论对于*务还是商务均有莫大(博客,微博)好处。
李玉：轮船也方便了大众的出行，当小轮船通行于内河之后，“官宦行旌藉资拖带，既免波涛之厄，复无寇盗之虞”（《信局船改用小火轮议》，《申报》年6月25日）。普通百姓日常出行，逐渐乘坐轮船。通航各埠与上海之间的邮*通信，也“借轮船转送上海”（《京信不日可到》，《申报》年2月15日）。
花雪（南京大学历史学院硕士研究生）：是的，轮船因为快捷的速度而备受欢迎，它不仅改变了传统的货物运输方式，还改变了很多中国人的出行方式。官员们首先成为轮船的使用者。据史料纪述，新式轮船兴起之后，“中国人很热衷于乘轮船，客运量十分可观。从北京南下的各品官员，几乎完全放弃了陆路旅行；离开本港（天津）的船只，几乎没有一艘船上不搭载着官员。”书生们甚至还租船进行沿海航行。随着轮船票价的降低，将轮船作为出行工具的人更是越来越多。“自轮船跌价，附搭之客愈多。按自沪至宁波，每人减至洋银二角五分，自沪至汉及津，每人只三四元不等”（聂宝璋编：《中国近代航运史资料》）。轮船竞争的结果，不仅提升了出行速度，而且降低了旅行成本，方便了民众旅行，扩大了出行范围，促进了地区之间的商业发展和人员流动。
李玉：正因为轮船渐成为各通商城市主要的交通方式，所以《申报》也开始发布航班信息。
（三）
李玉：在晚清口岸及海关体系支撑下，轮船在内河的航行，不仅改变着中国的商路，而且对某些行业的贸易形势也产生重大影响。时人以山西茶商为例指出：
中国红茶、砖茶、帽盒茶，均为俄所需，运销甚巨。此三种茶，湖南、湖北所产为多，福建、江西较少，向系山西商人运由满洲、蒙古所属之东口、西口以达俄国，获利甚厚。自江汉关通商以后，俄商在汉口开设洋行，将红茶、砖茶装入轮船，自汉赴津，由津赴俄，运费省俭，所运日多，遂将山西商人生意占去三分之二。（中国史学会主编：《洋务运动》（六），第49页）
其他行业的案例，也比较多见。最为明显的当属江南地区的沙船业因轮船而废弃。
花雪：沙船源于江苏崇明，乾隆《崇明县志》写道：“沙船以出崇明沙而得名，太仓、松江、通州、海门皆有。”沙船平底身长，头狭腹阔；吃水一般4-5尺，船长10丈左右；多桅，方头，船身大，吃水浅，尤适于北洋水域航行。
清朝中后期漕粮海运兴起，江南地区的沙船业得以迅速发展，尤其是上海地区，很多人由此致富。道光初期，上海沙船进口数量逐年递增，到鸦片战争前期，上海的沙船约有三千五六百号，“其船大者载官斛三千石，小者千五六百石”（包世臣：《海运南漕议并序》）。
鸦片战争以后，轮船业在中国迅速发展，沙船日渐衰落。不少沙船主知道无法与轮船相抗衡，遂放弃沙船业，改行谋生，沙船的数量越来越少。
到光绪十四年（年）时，以江西九江为例，轮船超过民船数十倍，长江中下游其他各埠大致也呈现这种格局，轮船的时代最终全面到来。
除了凭借技术优势，对沙船进行“间接淘汰”之外，轮船有时还会对沙船的航行安全产生威胁，各类撞船事故无疑是一种“直接淘汰”。由于轮船行船速度很快，而有些河道狭窄，船舶众多，避让不及，便常发生轮船撞沉沙船的事故。甚至还有轮船故意撞击小船的事情发生。技术和*治造成的不平等效应，加速了沙船行业的衰落。
李玉：沙船业衰落的影响在上海地区表现的最为明显，甚至与后来该地区的产业结构改变都有直接或间接的关系。
花雪：是的，例如崇明沙船业原为三大船帮之首，随着轮船的发展和普及，崇明的沙船业迅速破产，很多人无以为业，不少崇明人都沦落到上海当乞丐或出卖人力。上海的*包车夫，基本都是操着崇明口音的“通、崇、启、海人”。
长江轮运航路的开辟也改变了城市发展的轨迹。到20世纪30年代中期,全国50万以上人口的10个最大城市中,除北平和沈阳外,其余8个城市上海、广州、天津、南京、汉口、香港、杭州和青岛,均分布于沿海及沿江地带，其他沿江港口城市，也不同程度地得到了发展。之前因大运河而发展起来的城市，诸如扬州、临清、聊城等，随着大运河的逐渐废弃，而相继衰落，失去了往日的繁荣。
（四）
李玉：以轮船为代表的新技术在其推广过程中，不免引发或造成各种社会心理困惑。《申报》就曾以问答的方式对驶行轮船可能遇到的各种问题进行解释。各地创办轮船的过程也并非一帆风顺，遇到各种阻力，也是常有之事。到年江浙等地信局议雇轮船时，犹不得不有所限制，“每日只开一船，不准加多，庶于民业亦无妨碍”（《信局船改用小火轮议》，《申报》年6月25日）。
井园园（南京大学历史学院博士研究生）：虽然轮船对*事、经济及生活有很大的影响，但是我们应该注意到的现象是轮船的运输主要是在开埠的各大城市中，使用轮船的人也大多是官和商，很大一部分货物仍通过内河航道由当地小船运往沿海或运销于各小城镇，直到民国年间，嘉兴的八大干河虽多可行轮船，嘉兴县内行驶轮船25艘，但“快船、航船，几乎到处都是”（冯紫岗：《嘉兴县农村调查》）。无锡至湖州虽有若干班轮船，但是各市镇开往城乡的船则为旧式木船（顾倬等：《江苏无锡县农村经济调查》第一集）。轮船运量的增加反而刺激了木船数量的增长。轮船究竟对下层百姓特别是农民的生活有多大影响？窃以为对于贫困百姓来说，除了商品供应量增加之外，其他方面并无太大影响。民国年间嘉兴北部和吴兴的农民，仍然是家家有一只或数只小船，日出载农具、肥料等去田间工作，日没返家，或者划船往返于城乡之间。南京浦口两岸的居民渡江，津浦铁路开通前一直使用民船。铁路开通后，津浦车站设有迎送客人之轮渡，并附卖客人渡江票，虽然大多数人改乘轮渡，但是由于票价比民船贵一倍，江北农民仍搭民船渡江。（《南京渡江民船》，《生活》年第8期）
肖宗建（南京大学历史学院博士研究生）：木帆船伴随轮船业的发展而发展的情况，在安徽等地也存在。据《安徽通志稿民*稿》记载，年，大通水上公安局报表船户户，计人(男人，女人)。木船的类型有板划、湖划、板船、小板船、排撬、*梢等，计有四百多只。总吨位为四千多吨。最大的木船载重量为三十吨以上，小的载重不超过一吨。行驶远点，上至九江、安庆，下至芜湖、南京。近点，以内河为主和摆渡（《铜陵文史资料选编》，第3辑）。
李玉：到民国时期，在江南某些内河，因为小船太多，竟会造成对轮船的“围堵”。据年2月2日的《申报》报道，“本埠航行苏、锡、常熟各处之内河小轮甚多，现因旧历年关在迩，旅客之往来者较诸平日增加数倍，讵料在此五六天中，苏州河内因各乡之来沪货物船及民船、航船等之拥挤，致将苏州河拥塞四十余里之长，交通阻断，轮船均不通行，计历径五天之久”（《航业杂讯·内河轮已通行》，《申报》年2月2日）。
这也说明轮船虽然远超于小船的优势，但小船也有自己的独特功能，比如吃水浅，行动自由，保养成本较低，掌控容易等。近代中国轮船沉没事故，屡有出现，诸如“福星轮”、“江亚轮”、“太平轮”等沉船事故，莫不造成重大损失。
夏秀（南京大学历史学院硕士研究生）：从晚清到民国，不论是华轮，还是洋商轮，每年失事轮船都不在少数。
晚清《申报》在赞叹轮船方便快捷之时，也指出“轮船之失事亦所常有，或迷道而触礁，或两船之相碰，或炸烟囱，或惊失慎，往往坏船伤人，即如前数年"福星"轮船遭碰于海，伤百数十人；"汉阳"与"公和"两船相碰于江，亦伤数百人；其他失事者多则一年而数见，少亦一年而一见，是轮船可支风浪之险，而仍有性命之虞”（《轮船宜多备小划救急说》，《申报》年11月12日）。进入民国，轮船事故更多，年的《申报》登载了一份轮船失事统计：“去年我国失事与肇祸之轮船达一百零三艘，十分之七八均为航行上海者，实开航界近年未有之纪录，致使保船险之各公司上年亦蒙重大损失。”（《上年失事华轮一零三艘》，《申报》年3月21日）
李玉：轮船等现代交通工具，在一定程度上对乘客个人条件也有要求，例如有人就不适应乘船，原因是晕船。估计晕船者在近代不是极少数人群，否则药店也不会在《申报》大作晕船药的广告。
李玉：可见，现代轮船业速度快、运能大的优势没有完全冲垮旧式航运业，原因何在？是传统经济的“顽强”，还是现代技术的“溢出”效应在发挥作用？美国经济学家刘易斯提出过著名的“二元经济结构”理论，由此，我们可否探索一下近代航运市场的“二元”或“多元”状态，及其背后的支配因素。当然，这些问题已经远远超出本文的范围，留待下次讨论可也。
（本文由南京大学历史学院教授李玉整理。文章发表时有删节）
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